Urbanisasi bukan sekedar bertambahnya penduduk urban, melainkan a complete change of life style, from employment structure to consumption. Kita bahas bagaimana bangsa-bangsa merespons urbanisasi yang menjadi fenomena Asia abad 21. Apa saja peluang dan keributannya?

Dulu filsuf Plato yang memicunya, ia memperkenalkan konsep Polis (kota) yaitu komunitas dengan 5000 jiwa sehingga efisien dan memicu partisipasi publik. Sejak itu bangsa-bangsa bertarung membangun komunitas besar. Belajar hidup dalam sebuah kota. Orang desa perlahan-lahan dibawa ke kota. Thebes menjelma menjadi kota besar purba (Mesir, 1050 SM) 50.000 jiwa. Babilon (Irak, 500 SM) 150.000 jiwa. Athena (Yunani, 423 SM) 300.000 jiwa. Lalu Pataliputra (India 300 SM) 400.000 jiwa. Roma (98-117 SM) 1,6 juta. London (1900) 6,5 juta. New York (1940), 7,45 juta jiwa.

Kalau ke Roma mintalah ditunjukkan bagaimana bangsa ini membangun saluran air bersih berpuluh-puluh kilometer. Jejaknya masih bisa dilihat. Dari dunia Barat yang menakutkan, Robert Malthus (pangan akan kalah dengan kecepatan pertumbuhan manusia), Urbanisasi menjadi fenomena Asia. Tokyo, Jakarta, Shanghai, Delhi, Manila, Seoul, Karachi, dan Beijing. Semuanya di atas 20 juta jiwa. Belum lagi Bangkok, Hongkong, Taipei, dll. Selain jumlah penduduk urban membesar, kepadatan (density) nya menggila. Tokyo 4.400/km2, Jakarta 9.500/km2. Delhi 12.100/km2. Lalu Manila 15.300/km2, Seoul 10.400, Karachi 23.400, Guangzhou 7.500, Shanghai 6100, dst. Pokoknya ini abad Urban Asia.

“By 2025, nearly 2,5 billion people will live in cities in Asia,” tulis Dobbs, Manyika dan Woetzel (2015). Ketiganya dari McKinsey. Maka Asia mengalami dilema perebutan air bersih, pengelolaan sampah, lapangan kerja, pendidikan (bagaimana mendapatkan guru yang baik). Juga kriminalitas, lahirnya ormas-ormas preman, polusi, masalah security, transportasi publik vs transportasi pribadi, public stress, dst. Maka peradapan kota jadi tantangan. Akan tampak apakah suatu bangsa pandai menata kehidupan, menggunakan urbanisasi sebagai peluang atau ancaman. Yang memandang sebagai ancaman akan memulangkan pendatang-pendatang baru, melakukan razia KTP di teminal-terminal kedatangan, operasi Justisia, dst. Sebaliknya pemimpin yang smart justru menggunakannya sebagai kekuatan ekonomi baru, sebagai tantangan bagi peningkatan kesejahteraan bangsa.

Coba kita lihat data Indonesia. Populasi urban (2005) baru 43% (dengan size of economy USD 0,7 Trilyun) kini mencapai 50% (USD 1T). Dan diproyeksikan populasi masyarakat Urban Indonesia akan menjadi 68% (USD 2T) pada tahun 2025. Siapkah para pemimpin menata kota dan hubungan antarkota? Jangan harap bisa ke Bandung via tol hanya dalam 2-3 jam lagi. Apalagi jika jalan tol Trans Jawa jadi kenyataan. Kepenatan warga kota diwujudkan dengan dorongan rekreasi dan jalan-jalan yang makin diminati. Business hotel, wisata kuliner, sewa kendaraan, sewa rumah untuk rekreasi, kawasan belanja, factory outlet, entertainment, dst sudah tampak. Semua akan tumplek di jalan tol, karena manusia urban bukan hanya menggunakan jalan sebagai sarana bekerja, tetapi juga menghibur diri.

Menarik disimak sikap bangsa-bangsa amat beragam dalam mengelola urbanisasi. Ada yang reaktif, ada yang proaktif. Ada yg ortodox ada yang modern. Dalam diskusi dengan Prof. Harun Alrasyid, ahli transportasi ITB, saya semakin jelas membaca mengapa para ahli saling bertentangan. Pertentangan itu membuat hidup kita semakin kompleks, ribet, ruwet. Karena pertarungan paradigma antara ortodox yang reaktif dan yang proaktif. Dan akhirnya  makin kompleks dalam  solusi. Mulai dari soal sampah (ingat soal TPA Bantargebang), sodetan kali, sampai kereta cepat. Ditambah lagi negeri ini jadi rebutan pasar, antara Jepang yang sudah lama “ngetek” pasar otomotif kita vs Tiongkok yang sedang bangun. Masing-masing bangsa itu ada pendukungnya. Banyak ahli kita yang dijadikan sumber data dan konsultan dalam membuat Feasibility Study. Dan sekarang mereka ditagih. Maka merekapun bicara membela paradigmanya masing-masing via televisi, dll. Pusinglah kita.

Jepang sendiri sudah lama menghadapi masalah urbanisasi. Mereka bangun industri otomotif besar-besaran. Setelah jalan padat mereka bangun kereta api. Subway (kereta bawah tanah) Jepang sudah lama dikenal. Diikuti pembangunan TOD bawah tanah berupa pasar oleh-oleh, kuliner dan buku yang ramai. Kalau  ke Tokyo, maka anda akan temui pusat kegiatan ekonomi ada di terminal kereta api. Misalnya, Harajuku (anak muda, dancing Japan pop culture). Lalu patung Hachikō (anjing yang setia) di depan Stasiun Shibuya. Di musim dingin jalan-jalan sepi, tetapi tidak di terminal bawah tanahnya.

en.wikipedia.org
en.wikipedia.org

Jepang menghubungkan kota besar dan kecil dengan kereta api, lalu sejak 1960 dibangunlah kereta api cepat. Kereta api cepat Jepang dikenal sebagai Shinkansen (sering disebut kereta peluru), padahal ini nama jalur kereta api yang dioperasikan oleh Japan Railways. Shinkansen merupakan sarana utama angkutan antarkota di Jepang, selain pesawat terbang. Kecepatan tertingginya bisa mencapai 300 km/jam. Nah, sejak tahun 1960 itu, sebagai pioner kereta cepat dunia Shinkansen sudah beroperasi di 3000 km. Tetapi belum di luar negeri. Mengapa Shinkansen tidak dijajakan ke luar negeri? Jawabnya karena standarnya adalah standard Jepang yang dibangun dengan presisi tinggi dan mahal.

Anda masih ingatkan bagaimana sumbangan selimut dan makanan kita untuk masyarakat Jepang korban tsunami ditolak masuk belum lama ini? Why? Jawaban mereka adalah karena standard mereka sudah tinggi. Kalau anda beli baju, pasti beda dengan cara orang Jepang. Bedanya konsumen kita melihat jahitan luar dan fashionnya. Mereka melihat jahitan dalamnya, kerapihannya, presisinya. Sikap Jepang yang kaku itu juga ditandai dengan kepatuhan mereka pada SOP dan budaya disiplin yang kuat. Kalau anda beli gado-gado di Jawa, anda bisa pesan “cabenya dua, jangan pakai kangkung”, dll. Di jepang tidak bisa pesan apa saja customized. Labor di Jepang terikat SOP, quality control yang ketat. Ditambah dengan biaya ekonomi yang tinggi. Semua itu menjadi teramat mahal.

Dunia property di Jepang sudah sejak tahun 1980an dipersoalkan publik karena membuat harga rumah (yang amat kecil) mahal, biaya hidup tinggi. Akibatnya penduduk kota stress, anak-anak ditinggal orangtua yang harus bekerja cari nafkah bayar cicilan rumah. Angka bunuh diri amat tinggi. Di tengah-tengah situasi itu, Jepang lebih memilih menggunakan robot ketimbang import TKI seperti Hongkong atau Taiwan. Dengan biaya produksi yang amat tinggi, pabrik-pabrik otomotifnya dipindahkan ke luar negeri sampai ke Thailand, Malaysia, Tiongkok dan  Indonesia. Dan otomotif Jepang yang dulu dimulai dari anak-anak STM yang buat bemo. Tiba-tiba bisa buat sedan yang indah dan kompetitif.

Tapi pusat industri utamanya bukan di sini, melainkan di Malaysia dan Thailand. Itu sebabnya dulu Mahatir mencetuskan konsep EAEC. EAEC atau EAST Asia Economic Caucus yang kemudian dibajak Australia menjadi APEC itu adalah konsep Malaysia saat ekonominya sedang mesra dengan Jepang. Malaysia ingin menghadapi blok USD di Asia yang dipimpin oleh Jepang dengan YENDAKA. Saya masih ingat bertemu ribuan mahasiswa asal Malaysia di Jepang tahun 1980-90an karena Jepang tanam besar-besaran industri otomotifnya Malaysia. Dari Malaysia dan Thailand, barang-barang itu di-assembly di sini, dirakit dan kita dijadikan pasar. Jepang happy pasar otomotifnya tumbuh pesat.

Lalu perlahan-lahan Jepang melakukan riset, sejak lama sekali, untuk kereta cepat. Mereka pula yang atur kapan bisa dibangun di Indonesia. Feasibility Study-nya mereka yang buat. Saya dengar sempat ditagih costnya ke Menko Perekonomian, lalu dihibahkan. Tetapi mereka yang atur kapan  dibangun, yaitu 2019. Selain mereka yang tentukan tahun mulainya, mereka juga yang tentukan rutenya yaitu di jalur kereta api Pantura yang sudah padat itu. Menjadi pertanyaan, mengapa kita biarkan negeri kita direncanakan bangsa lain? Bahkan diatur harus kapan mulainya? Jepang melakukan itu tentu dengan kepentingan domestiknya, yaitu menjaga kepentingan pasar otomotifnya yang belum saturated (jenuh). Lalu sampailah saatnya ketika sang naga (Tiongkok) yang berpuluh tahun tidur tiba-tiba bangun.

Kata Napoleon Bonaparte, untuk menguasai dunia, “kita harus buat sang naga tertidur, jangan biarkan mereka bangun”. Naga itu tertidur oleh revolusi kebudayaan, dan diisolasi barat dalam perang dingin sampai Tembok Berlin roboh 1979. Perlahan-lahan ekonominya bangun, biaya produksinya rendah, tanahnya besar, etos kerjanya kuat. Maka industri dunia yang sedang mencari low cost area pun pindah ke sana. Paradigma low cost merebak, diperkaya teknologi internet dan bigdata. China bersama India menjadi darling of the world.

Jangan lupa industri IT, perfilman, otomotif dan industri India pun mulai melesat. Belum lama ini India berhasil meluncurkan spacecraft di orbit di sekitar Mars dengan biaya hanya $74 juta, jauh lebih murah dari biaya membuat film Hollywood Gravity. Dunia bertarung dengan kompetisi biaya murah, mulai dari airlines sampai shale gas. Hingga otomotif, hospital, hotel, dll. Di tengah-tengah kebangkitan ekonomi Tiongkok itu tiba-tiba kita menyaksikan Tiongkok pun membuat Maglev, kereta cepat. Saat diluncurkan 2003, Barat dan Jepang pun mencibir karena kita tahunya China hanya mampu membuat barang murah.

Ini sama dengan persepsi kita terhadap Jepang tahun 1970-1980an di sini. Kita dulu tahunya sandal jepit itulah buatan Jepang. Diam-diam Maglev bekerjasama dengan Siemens.  Teknologi Jerman dibuat oleh enjiner China. Tetapi otak kita mengatakan barang China kualitas buruk. Diam-diam Tiongkok mereform ekonominya lebih jauh. Kita tentu tak menduga, baru 12 tahun saja sudah 17.000 km rel kereta cepat mereka bangun. Padahal Jepang yang mulai lebih dahulu 1960 hanya baru membangun 3000 km. Mungkin karena lahannya terbatas, dan orientasinya domestik. Perlahan-lahan Tiongkok mulai menjadi kompetitor Jepang dalam kereta api. Hampir semua negara Asia kini sudah membeli gerbong kereta api dari China. Bahkan PT KAI sejak era Jonan sudah menyekolahkan sekitar 3000an karyawannya ke Tiongkok sampai hari ini.

gresnews.com
gresnews.com

Tiongkok benar-benar bangun. Sampai timbul ide untuk menghubungkan kembali jalur sutra yang bersejarah itu dengan kereta api cepat. Dokumen itu sudah lama dipegang aparat intelejen kita, juga perencanaan wilayah. Bahkan harmonisasi lebar rel antar bangsa Asean sudah lama dilakukan. China pun melebarkan sayapnya, Turkey, Iran, Indonesia, lalu Malaysia-Singapore. Ini tentu mengejutkan Jepang yang alon-alon kelakon. Tiba-tiba kagetlah Jepang karena Tiongkok mengaburkan rencana ekspansi pasar otomotif dan infrastrukturnya di pasar terbesar ASEAN. Mereka tiba-tiba bangun dan siap bersaing. Saya jadi ingat dua kejadian ini. Pertama adalah pembangunan Bandara Tabing 1980-an dan kedua, kejadian 15 Agustus 2015 di bandara Halim.

Kita bahas yang pertama. Ini dialami kawan-kawan yang baru bekerja di Kemenhub dan berkali-kali didatangi Gubernur Sumbar Azwar Anaz. Pak Gubernur Anaz pusing karena terminal Tabing tidak dibangun-bangun. Padahal Feasibility Study-nya sudah lama dibuat Jepang. Jepang selalu mengatakan belum waktunya. Lalu teman-teman tidak habis akal. Mereka mengundang kontraktor Perancis yang baru bangun Bandara Soekarno-Hatta. Prancis datang lengkap dengan banknya. Setelah di-entertain di Bukit Tinggi, di hadapan pers, kontraktor Perancis mengumumkan niatnya membangun Tabing tahun itu juga. Menurut pejabat Kemenhub yang kini mulai pensiun satu persatu itu, tahun 1980an itu tiba-tiba Jepang datang dan bilang siap membangun Tabing. Mereka terkejut. Yang tadinya dikatakan belum feasible kini dikatakan feasible. Jepang ternyata bisa berubah kalau dihadapkan dengan pesaing. Itulah sekelumit perilaku negeri industri dalam persaingan. Yang nyata-nyata jejaknya bisa kita lihat di Padang.

Lalu yang kedua, soal info yang saya dengar 15 Agustus lalu di Bandara Halim Jakarta. Saat itu bersama beberapa wartawan saya tengah menuju Papua. Teman-teman Redpel bertanya kepada saya apakah saya mengikuti berita soal pertarungan Jepang vs China dalam hal kereta cepat di sini? Saya tentu mendengar satu dua hal. Sebab saat itu sedang dikaji teman-teman saya di Kemenko Perekonomian. Paling-paling saya pikir tidak atau belum jadi. Tapi teman-teman gelisah karena Kedutaan Besar Jepang tiba-tiba sangat agresif berkomunikadi dengan pers kita. Apalagi minggu itu pihak kereta api China baru pasang iklan dua tiga halaman berwarna di halaman depan koran-koran nasional kita. Mereka tiba-tiba bilang ingin mampir dan mengatakan, bahwa mereka juga mau pasang iklan yang sama. Koran-koran kita tentu senang. Tapi sejak saat itu persaingan antar mereka menguat. Juru bicara masing-masing kelompok pun muncul. Beauty contest dimulai. Pihak KA China sibuk buat Feasibility Study, pihak kereta api Jepang sedikit di atas angin karena Feasibility Study-nya sudah jadi. Lagi pula image made in Japan kuat. Begitu konsepnya jadi, dan Presiden diundang naik KA Cepat, keributan makin panas di dalam negeri.

tempochannel.com
tempochannel.com

Semula dibatalkan. Tapi yang saya pahami yang dibatalkan adalah anggarannya. Tidak ada APBN untuk kereta cepat. Presiden tidak ingin memakai APBN untuk membangun fasilitas kenikmatan orang kota, kaum urban yang sudah punya daya beli kuat. APBN pun dipakai untuk membangun waduk di NTT, Sulawesi, dan Papua. Jalan di perbatasan Kalimantan bagian utara, Sumatra, dll. Tapi jangan lupa pula saat bersamaan pemerintah mengajukan PMN (Penyertaan Modal Negara) untuk BUMN. Nah ini diajukan untuk sejumlah BUMN. Untuk perluasan runway Bandara Soeta, kapal laut, industri pupuk, dll. Menurut UU-nya, PMN itu hanya diperuntukkan sesuai pengajuannya. Jadi kalau sudah diturunkan untuk runway, tak boleh dipakai untuk bangun kereta cepat. Semua orang harusnya tahu soal ini. Nah ini jadi sumber keributan baru lagi. Karena ada yang bilang kereta cepat tak pakai APBN tapi minta PMN. Harap maklum, banyak yang keliru.

Saya pusing membacanya, karena banyak istilah yang dicampur adukkan para narasumber. Seakan-akan PMN boleh dipakai BUMN untuk apa saja. PMN itu setelah saya cek tak ada yang untuk KA cepat. Semua peruntukkannya jelas. Saya bingung kalau anggota DPR yang teken malah tak mengerti. Nah sampai di sini kita mulai melihat lawan proyek KA Cepat makin bermunculan, sementara yang bisa menjelaskan belum banyak.

Lalu muncullah keributan antar pihak, mulanya amdal, lalu ijin konsesi, trase, operasional, ijin usaha, dll. Duh.. baru mengerti saya. Ijin di negeri ini kok banyak bangetttt. Itu yang saya sebutkan baru seperlimanya. Belum yang lain-lain. Katanya sudah disederhanakan, itu saja sudah disederhanakan. Pantas kita jadi mahal  berwirausaha dan susah jadi besar. Lalu itu baru antar kementerian saja sudah saling mempersulit, bagaimana kita? Sebagai penggiat kewirausahaan saya tentu protes. Urbanisasi ini harus kita pecahkan bersama-sama dengan kewirausahaan, bukan dengan birokrasi yang mempersulit. Kalau yang besar saja butuh kepastian, apalagi kita yang modalnya pas-pasan. Apalagi kita mencium komunikasi dan kebijakan yang banyak ketidaktulusannya. Ancaman reshuffle, tekanan partai, aroma kalau bisa dipersulit mengapa dipermudah, personal rivalry itu nampak. Bukan hal sepele!

Lalu muncullah jago-jago yang membela kelompok masing-masing. Padahal kita semua butuh kepastian. Siapa bilang kita tidak penat dengan jalan macet yang makin menggila? Siapa bilang kita sudah aman dari kriminalitas?  Siapa bilang sampah sudah beres? Siapa bilang kita tak butuh PMA? Siapa bilang sekolah2 kita sudah baik? Kita perlu bekerja keras mengatasi masalah urbanisasi ini. Di tengah-tengah itu muncul issue ketakutan kalau KA Cepat rugi. Ini juga membingungkan. Yang dukung KA Jepang bilang yang China bakal rugi. Setelah saya pelajari ternyata benar. KA Cepat kalau hanya dari uang tiket  saja pasti… pasti… pasti rugi…. Maka itu harus ada cara lain. Itulah yang saya bilang sebagai business model, maka itu melihat model bisnis harus secara komprehensif, jangan sepotong-sepotong.

*Kultwit Prof. Rhenald Kasali @Rhenald_Kasali 10/02/2016 09:35:43 WIB